ГУЛАГ. 501-я стройка - UNREGISTERED VERSION

Перейти к содержимому

Главное меню

Как все начиналось

БИБЛИОТЕКА > Как все начиналось

Принято считать, что идею создания железной дороги предложилИосиф Виссарионович Сталин. Но, бесспорно, замысел сооружения заполярной железной дороги возник ещё в середине Х I Х в. Меценаты и исследователи Сибири, купцы Александр Михайлович Сибиряков и Михаил Константинович Сидоров потратили очень много средств на изучение путей сообщения Сибири. Конечно, в первую очередь, они разрабатывали план установления морского сообщения между Европой и Сибирью. Затем ими были представлены планы строительства железной дороги, которые высочайшего одобрения не получили.

Второй шанс на рождение железнодорожная линия получила с прибытием в марте 1900 г. в Обдорск (ныне Салехард) экспедиции под руководством опытного инженера путей сообщения, действительного статского советника Петра Эрнестовича Гетте, построившего линию Екатеринбург- Тюмень. Целью этой экспедиции были железнодорожные изыскания от Обдорска до Белковской Губы.

В результате своей работы фон Гетте пришел к выводу, что «непреодолимых препятствий для осуществления дороги не предвидится, но работа предстоит гигантская, и для окончания дела понадобится не один миллион… И если уладится европейско-китайская неурядица, то капитал будет». К сожалению, несмотря на оценку фон Гетте о том, что железнодорожный транспорт соединит Сибирь с Европой и поднимет промышленное и культурное движение в «нашем отдаленном крае», денег на строительство Николай II не нашел.

Еще одну попытку в начале XX в. предпринял художник с мировым именем, основоположник художественного освоения Арктики, исследователь Севера и видный общественный деятель Александр Алексеевич Борисов. Он стремился воплотить в жизнь свои идеи экономического развития России путем постройки железных дорог на Севере и комплексного освоения его природных богатств, но его проект Обь - Мурманской железнодорожной магистрали тоже  был отклонен.

В 1917 году произошла Октябрьская социалистическая революция, и вопросы о строительстве железной дороги на Севере уже велись другими инстанциями и более продуктивно. С 1932 г. по 1942 г. на изыскательные работы строительства ж/д в районе Полярного Урала до деревни Лабытнанги было направлено 5 экспедиций Воркутинско-Печорского строительства НКВД. На результаты работ этих экспедиций и основывалась в 1943 г. Уральская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС (Главное управление железнодорожного строительства) НКВД, когда производила предварительные изыскания линии Воркута-Салехард. Экспедицией были обследованы 7 вариантов выхода с ж/д  линии Кожва – Воркута на р. Обь с пересечением Полярного Урала в различных седлах.

В результате произведенных обследований и сравнения вариантов было выбрано направление для соединения существующей ж/д линии Кожва – Воркута с районом устья р. Оби по варианту ст.разъезда Чум по долинам рек Уса и Елец, через Елецкое седло и далее по р. Собь с выходом к Оби в районе д. Лабытнанги. Переход р. Обь назначен у мыса Ангальского, выше д. Лабытнанги на 4 км.
На основании данных полевых исследований в 1944 г. Уральской экспедицией составлено проектное задание. И опять все застопорилось…

Вопрос о строительстве железной дороги по территории Ямало-Ненецкого округа решился в период Великой Отечественной войны. Благодаря немцам, вернее немецкому линкору «Адмирал Шеер» и подводным лодкам, которые заходили в Обскую губу и показали незащищенность СССР с северных границ. В этом же году ученые экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад, в котором подчеркивалась необходимость создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций, опирающейся на действующую сеть железнодорожных коммуникаций.

4 февраля 1947 г. Совет Министров Союза ССР вынес решение за №228-104-сс о строительстве порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Обской губы, а также о сооружении первой очереди ж/д  линии от Воркуты до места строительства порта.

Приказом Министра Внутренних Дел Союза ССР от 17 февраля 1947 г. за №00156/45-сс изыскания и проектирование этих объектов были поручены организованной для этого Северной проектно-изыскательной экспедиции МВД и ГУСМП, в состав которой вошли Портовая, Железнодорожная, Аэрофотосъемочная экспедиции и авиаотряд.

Перед указанными экспедициями были поставлены задачи – выбрать  место, пригодное для строительства порта, завода, жилого поселка, определить направление и провести предварительное обследование варианта трассы ж/д линии от Печорской магистрали до р. Обь и далее до возможного места расположения порта.

На основе имеющихся данных Желдорпроекта по обследованию направления Воркута-Енисей с пересечением Полярного Урала в районе Елецкого перевального озера было утверждено основное направление трассы от Печорской дороги до морского порта в Обской губе. При этом на головном участке принято следующее основное направление: разъезд Чум – река Елец – Елецкое седло – река Собь – выход к  р. Обь.

Приказом Министра МВД была организована Уральская ж/д экспедиция, входящая в состав Северной экспедиции для форсирования проектно-изыскательных работ на головном участке строительства от ст. Чум до р. Обь, для своевременного обеспечения строительно-проектными материалами и рабочими чертежами. Производство проектно-изыскательских работ на остальном протяжении трассы от выхода к р. Обь до мыса Каменного было поручено Обской ж/д экспедиции.

Решением правительства предписывалось к строительству головного участка приступить немедленно.


Строительство №501

Постановлением Совета Министров Союза ССР за №1255-331-сс от 22 апреля 1947 г. и приказом Министра от 28 апреля 1947 г. за №00457 для осуществления строительства ж/д линии от ст. Чум до места нового порта в Обской губе организовано Северное Управление ж/д строительства МВД СССР с присвоением ему наименования «Строительство №501 МВД СССР». Начальником строительства №501 утвержден заместитель начальника ГУЛЖДС МВД полковник Барабанов В.А., главным инженером -  тов. Цвелодуб Б.И. К месту работ в мае 1947 г. прибыл основной командный состав Управления строительства с дислокацией штаба управления в пос. Абезь (там ранее находилось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас-Воркута). Там же находилась штабная колонна заключенных, работавших в культурных учреждениях и в управлении стройки (геодезисты, топографы), а также  производственные лагерные колонны – авторемонтная, мотостроительная и т.д.

Стройку поделили на два отделения: №501 - проведение железной  дороги от ст. Чум до ст. Лабытнанги и №502 - от ст. Лабытнанги до Мыса Каменного.

Для ускорения строительства линии Правительством было решено произвести изыскания, а проектирование и строительство производить по облегченным техническим условиям, как для дороги пионерного типа (на первоначальную пропускную способность в 6 пар поездов в сутки) с перспективой дальнейшего развития. Укладка пути производилась старогодними рельсами, поступающими от МПС по решению правительства от 22.04.47 г., преимущественно легкими 3 и 4 типов при неполном количестве скреплений и шпал. Использовались также искореженные остатки рельс с прифронтовых железных дорог. Чтобы привести их в рабочее состояние, рельсы сначала резали в специальных цехах, выпрямляли, сваривали и только после этого они были готовы для укладки.

На протяжении всего периода строительства подразделения испытывали много трудностей при рытье котлованов в вечномерзлых суглинках с валунами и прослойками льда и забивке свай в такие грунты. В связи с этим значительная часть проектов фундаментов была на ходу изменена, а зачастую менялись тип или схема сооружения.

Строители всемерно форсировали укладку рельсового пути для пропуска грузов, т.к. устройство автодороги обошлось бы чрезмерно дорого из-за отсутствия на месте леса, местных материалов и заболоченного участка. Для этого укладки пути велись одновременно из нескольких точек. Рельсы, шпалы, принадлежности верхнего строения необходимо было также забросить вперед по трассе. Коллектив строителей в тесном сотрудничестве с изыскателями, понимая невозможность в короткий срок сооружения автовремянки и ее чрезвычайно высокую стоимость, нашел хорошее решение – осуществить осенние перевозки автотракторными средствами, используя в качестве проезда русло реки Елец. Вдоль реки по отмелям и островам с пересечением до 30 раз основного русла р. Елец была протрассирована дорога и без каких-либо строительных затрат по отвороту расставленных в воде вешей было открыто движение автомашин и тракторов. Движение происходило круглосуточно в течение сентября-октября и первой декады ноября, которое с наступлением ледостава было прекращено. Рельсовозы, шпаловозы, лесовозы и машины с хозгрузами выполнили свою задачу. Коллектив строителей выполнил предоктябрьское обязательство и к 7 ноября 1947 г. уложил рельсовый путь до ст. Полярный Урал.

Ввиду большой заболоченности и отсутствия резервов грунта вдоль трассы, земляное полотно, как правило, отсыпалось взятием грунта из карьеров с транспортировкой автосамосвалами и железнодорожными вертушками. При этом земляное полотно отсыпалось по пониженному профилю с последующей досыпкой в течение зимы и всего 1948 года «под колеса». В целях форсирования укладки на средних переходах и в местах, где были запроектированы железобетонные мосты и трубы, применялись временные обходы. Укладка пути на участке Чум-Собь началась со стороны примыкания (от 391 км Печорской дороги) в конце июня 1947 г. и была закончена до р. Собь на 118 км 5 декабря 1947 г. (средний шаг укладки - 850 м/сутки).

Предполагалось в январе 1948 г. устроить сквозной проезд от ст. Полярный Урал (98 км) до 150 км трассы по льду р.Собь и дальше- зимник до ст.Обская (182 км). Но этого строителям достигнуть не удалось из-за частых метелей, обильных снегопадов. Смычка участков Собь-Обская произошла на 166 км трассы 5 ноября 1948г. (средний шаг укладки 1100 м/сутки со стороны р. Собь, а со стороны ст. Обская - 350 м/сутки), а уже 3 декабря было открыто движение поездов до берега р. Обь (ст. Лабытнанги).

Так продвигались дела на 501-й стройке. А на 502-й произошли изменения, которые приведут к новому повороту событий.          
К будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный тянулись лихтеры и пароходы, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, горюче-смазочные материалы и оборудование. Строился порт и железная дорога. Все шло своим чередом, пока в 1948 г. проектно-изыскательная экспедиция не обнаружила роковую ошибку. Оказалось, что район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. К тому же мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Поэтому строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. Для решения первой задачи требовалось поставить 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. кубических метров камня, песка и щебня, а это было экономически невыгодно для страны. Именно по этой причине решили идти по второму пути – ликвидации строительства железной дороги к Мысу Каменному и отказ от морского порта в данном районе. Но… сталинские решения не могли быть провальными, поэтому уже 29 января 1949 года решением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Этим же решением устанавливалось новое направление железнодорожной магистрали Чум–Салехард–Надым–Игарка, длиной-1459 км, летом- с паромными, а зимой-с ледовыми переправами через Обь и Енисей. Изменение маршрута привело к изменениям в управлении. Северное Управление было реорганизовано, в его составе осталось Обское строительное управление (строительство № 501): начальник В.В. Самодуров, главный инженер Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 года - А.Д. Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство № 503): руководители А.И. Боровицкий и Б.И. Степанов.

В 1950 году строительство дороги продолжается нарастающими темпами. Каждые полгода, год строители рапортовали о досрочной сдаче намеченного пути строительства. В Москву уходят доклады об очередных успехах. Построен мост через реку Надым, пошли поезда на запад от станции Ермаково... Но чем ближе становился день окончания строительства дороги, тем очевиднее выявлялась ее абсолютная ненужность: возить по этим необжитым северным  краям было в то время некого и нечего. Но не в привычках Сталина было отступать – строительство продолжалось… Участок магистрали от г.Салехарда до перехода через реку Хетта, с паромной и ледовой переправой через реку Обь проектировала Обская экспедиция Желдорпроекта, руководители- Р.Я. Ульпе, А.Д. Жигин. Восточный участок от реки Таз до Игарки, с паромом и ледовой переправой через реку Енисей проектировала Енисейская экспедиция Желдорпроекта, руководители - Г.Н.Шелепугин, А.А.Скляр. На этих участках форсировались строительные работы. Средний участок магистрали от перехода реки Таз до перехода реки Хетта проектировала Надымская экспедиция. Автор проекта Л.Т.Мелецкий. Здесь строители занялись работами по освоению трассы с 1951 года, а к строительству основных сооружений приступить не успели.

Начиная с 1951 года, отношение к строительству ж/д Чум–Салехард–Игарка в высших кругах стало меняться. В июне штаб Северного Управления был расформирован, весной начальника управления Василия Арсеньевича Барабанова перевели на новое место службы на Волго-Донский канал. Развертывались работы по сооружению новых железнодорожных линий, входящих в Южно-Сибирскую магистраль и других. Эти новостройки требовали намного меньше денег, чем заполярная трасса и оправдывали они себя гораздо быстрее. Только в 1951 году ГУЛАГ забрал на объекты 860 лучших специалистов. К тому же сильно увеличилась текучка кадров. Со второй половины 1951 года темпы строительства сильно снизились. Финансирование было резко сокращено, людские ресурсы тоже. Летом 1952 года две стройки объединили, а руководство строительством всей магистрали Чум-Салехард-Игарка было возложено на Обское Управление( руководители -  В.В.Самодуров и А.Д. Жигин), которому с лета 1952 года было поручено проведение всей ж/д линии от Чума до Игарки. Стройка медленно и  верно шла к своему логическому завершению, но после смерти И.В. Сталина судьба её была предрешена…

25 мая 1953 года постановлением Совета Министров строительство №501 было передано в ведение Министерства путей сообщения. Вот как об этом непростом времени вспоминал начальник ликвидкома Александр Дмитриевич Жигин: «Весной 1953 года после проведения амнистии стройка была передана в ведение МПС ввиду отказа тов. Бещева (министр путей сообщения СССР) от продолжения строительных работ. Совет Министров СССР вынес решение о консервации строительства железной дороги от Салехарда до Игарки. Был составлен сметно-финансовый расчет расходов по консервации, которым предусматривался вывоз из глубинных пунктов свыше ста тысяч человек населения и десятки тысяч тонн различных грузов и ценностей, с оставлением сторожевой охраны, органов снабжения, учета и управления. Но такие мероприятия требовали весьма крупных затрат, поэтому уже в мае 1953 г. состоялось решение о ликвидации этого участка.

В ноябре 1954 году ликвидком строительства закрытым письмом обратился к министру Бещеву Борису Павловичу и просил о размещении в районах Надыма и Ермаково войсковых частей, обосновав целесообразность содержания по батальону технических войск в каждом из указанных пунктов с целью сохранения железной дороги и построек без дополнительных ассигнований средств. Результаты рассмотрения этого предложения Министерство путей сообщения, а также вновь организованное в этот период Министерство транспортного строительства ликвидкому не сообщили».
Министерству путей сообщения не нужна была недостроенная железная дорога с неясными перспективами, так как залежи нефти и газа еще не нашли, поэтому оно добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум–Лабытнанги, принятого в 1955 году в постоянную эксплуатацию.
Ликвидационный период продолжался более двух лет. После принятия решения о ликвидации стройка развалилась не сразу. В1954 году еще достраивали перегон Чум – Лабытнанги, делали водоемные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строителей ушли в конце 1955 года. Это был последний год неоконченного строительства.

При написании данного материала использовались документы из фондов Ямало-Ненецкого музейно-выставочного комплекса
им. И.С. Шемановского г. Салехарда, очерки Л.Ф. Липатовой, старшего научного сотрудника МВК,
труды историков А.С. Пиманова и В.Н. Гриценко, результаты исследований А.С. Добровольского,
а также воспоминания бывших заключенных Л.В. Шерешевского и Н.А. Кукушкиной
.

Яндекс.Метрика
 
Яндекс.Метрика
Поиск
Назад к содержимому | Назад к главному меню