ГУЛАГ. 501-я стройка - UNREGISTERED VERSION

Перейти к содержимому

Главное меню

Предыстория

БИБЛИОТЕКА > История

Недаром говорят,  дороги это артерии страны. А вот этих-то  «артерий» на территории Сибири вплоть до конца девятнадцатого века практически  и не существовало,  как гласит народная мудрость, были «не дороги, а одно направление».  Границы Российской империи после похода Ермака «со товарищи» через 50 с небольшим лет раздвинулись до берегов Тихого океана. Страна получила в свою собственность более двенадцати миллионов квадратных километров. Это невероятное количество земли необходимо  было как-то осваивать и обустраивать. И для этого, в первую очередь, нужны были дороги. Связь с Сибирью осуществлялась по Московскому колёсному тракту и рекам. На протяжении почти 250 лет на этих великих пространствах знали единственный вид сообщения – почтовую гоньбу и долгий обозный извоз. Рекорд скорости езды по Московскому тракту был установлен женой одного из декабристов, которая, ни разу не останавливаясь на ночлег, преодолела путь от Петербурга до Петровского завода длиной 7100 вёрст за 28 суток.
Грузопоток тем временем постоянно возрастал,  отсутствие нормальных дорог  круглогодичного действия тормозило прогресс этого громадного края,   поэтому постоянно шёл поиск путей выхода из создавшегося сложного положения.

В 1878 году стальная колея пришла в Екатеринбург, и необычайно обострился интерес широких кругов сибирской общественности к вопросу о строительстве Великой Сибирской магистрали, поднятому ещё  в 1850 гг.

За 30 лет (1857-1887) для пространств, раскинувшихся от Урала до Тихого океана, было выдвинуто неисчислимое множество проектов строительства железных дорог.

Генералы и чайные торговцы, губернаторы и купцы, инженеры и члены различных комитетов, государственные чиновники всех рангов и частные лица разрабатывали проекты: конно-железные, островные, узкоколейные, подвесные, смешанные железнодорожно-водные и железно-гужевые дороги  – каких только вариантов не предлагалось для Сибири!

Бывший Томский губернатор Супруненко предлагал, например, «ввиду неудобства водяных путей сообщения» заменить их железной дорогой от Тюмени через Омск, Томск до Красноярска и далее до Иркутска. Причём в предохранение от снежных заносов, Супруненко считал необходимым построить над всей дорогой непрерывную крытую галерею. В этой галерее, по его мнению, было бы удобно провести телеграфную проволоку. Крыша обеспечила бы  также сохранность грузов от кражи и хранение в зимний период сена и овса для лошадей. Движение на дороге он предлагал организовать на конной тяге во избежание грандиозных лесных пожаров от искр, вылетающих из труб паровозов, и «предотвращения сжигания  сибирской тайги в топках локомотивов».

Маршруты тоже разрабатывали все кому не лень. Многие купцы загибали трассу к пунктам перевалки своих грузов, пароходчики, наоборот, подальше от своих линий сообщения. Между сибирскими городами возникла острая конкурентная борьба, всем хотелось оказаться на трассе будущей железнодорожной дороги. Прошения и требования, ходатайства и «челобитные» мощным потоком изливались в столичные ведомства. Представительные делегации непрестанно курсировали в столицы, ходатаи осаждали её приёмные, предлагали капиталы, испрашивая концессии, льготы и преимущества перед конкурирующими соседями.

России понадобилось всего 14 лет, чтобы проложить железную дорогу к берегам Тихого океана. Прокладка стального пути через всю Сибирь явилась крупнейшим событием в истории мирового транспортного строительства. После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала, - отмечали многочисленные газетные обозреватели со Всемирной выставки 1900 г. в Париже, - история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги.

Не без оснований за рубежом Сибирскую железную дорогу называли «позвоночным хребтом русского великана».

*****

Меценаты и исследователи Сибири, купцы Александр Михайлович Сибиряков и Михаил Константинович Сидоров потратили очень много средств на изучение путей сообщения Сибири. Конечно, в первую очередь, они разрабатывали план установления морского сообщения между Европой и Сибирью. Предлагали также и планы строительства железной дороги, в том числе от низовьев Оби до незамерзающих бухт Европейского Севера.    Высочайшего одобрения они не получили.

Александр Михайлович Сибиряков (1849-1933) родился в Иркутске в семье старинного купеческого рода.

Его отец, после смерти оставил после себя около пяти миллионов рублей. Так что Александру Михайловичу изначально было проще заниматься освоением Сибири. Успешно продолжая дело своего отца, Сибиряков отлично понимал, что без хорошей, круглогодичной транспортной схемы, Сибирь так и будет оторвана от центра России, не говоря уж о заграничной торговле. Поэтому недаром, с конца семидесятых годов XIX столетия им были сделаны крупные вложения капиталов в развитие водной транспортной сети Сибири. Пароходовладение, наряду с золотопромышленностью, стало основной сферой его предпринимательской деятельности. В 1885 году этот иркутский купец открывает «Ангарское пароходство», занимавшееся буксирным перевозом по Ангаре, от устья до Братского острога. Но речные пороги близ Братского острога оказались непроходимыми, поэтому, со временем, это предприятие было ликвидировано.

Но Сибиряков отлично понимал, что без развития транспорта Сибирь так и останется отдалённой и отсталой колонией империи. И он продолжает развивать судоходство. К сожалению, как это было в то время, основное бремя финансовых расходов ложилось на предприимчивых коммерсантов, а царская власть лишь наблюдала за их усилиями, и в лучшем случае не мешала. В 1894 году был подписан контракт на учреждение «Амурского общества пароходства и торговли», среди его акционеров были крупные российский и сибирские фирмы, отдельные коммерсанты.

Но Александру Михайловичу было мало просто руководить, он лично принимал участие в экспедициях. Чем дольше этот беспокойный человек занимался предпринимательством в Сибири, тем больше понимал, что эти бескрайние территории необходимо поднимать комплексно, а без дорог, этого сделать невозможно. Поэтому он вплотную занялся научно-практическим изучением, и главным образом, её водных путей. В течение 1870-90-х годов он предпринял ряд серьёзных экспедиций, в ходе которых были исследованы устья рек Печоры, Енисея, Амура и Оби, побережья Охотского и Карского морей. Он писал, «Там, где реки имеют громадные протяжения, как у нас в Европейской и Азиатской России, они, казалось бы, и должны играть в организме страны подобающую им роль... Сибирь богата своими водными путями.., стало быть, естественно предполагать, что наша задача состоит в том, чтобы ими воспользоваться как должно; если это необходимо, создать систему сообщений, имеющую своим выходом море... Наступило время подумать об этом».

Поэтому в 1880 году Сибиряков участвовал в морской экспедиции, планируя пройти Югорским Шаром в Карском море до Енисея. Оба судна погибли, по ошибке приняв залив Мате-Сале за вход в Енисей. Сибиряков, сойдя на берег, встретил четырёх самоедов, поспешивших на помощь. Он их нанял, чтобы они доставили его и часть экипажа в Обдорск. Лишь в декабре, спустя семьдесят суток оленеводы доставили их в село, там он снова нанял зырянина Конева, и приказчика Иванова, чтобы они привезли оставшихся моряков, а сам выбыл в Тобольск. В 1884 году он предпринимает ещё одну экспедицию, на этот раз с Печоры на Обь, через Уральские горы, Несколько лет он изучал проходы через Урал, заодно искал золотоносные пески. Заодно попытался наладить здесь свой бизнес, основав несколько факторий на реках, но его поверенный тобольский купец А.А. Сыромятников сделал так, что они не принесли никакого дохода, но вот что удивительно, когда в 1901 году Сибиряков их продал тому же Сыромятникову, они вдруг стали окупаться.

Однако не только и не столько предпринимательской деятельностью снискал А.М.Сибиряков внимание и память сибиряков. В 1893 году иркутский городской голова В.П.Сукачев, преподнося ему звание почетного гражданина, говорил на заседании Думы: "Александр Михайлович проявляет особую сердечную отзывчивость, как затратою личного почина и трудов своих, а равно громадными материальными жертвами в делах поднятия народного образования и религиозно-нравственного чувства в народе, а также в предприятиях, имеющих целью поднять и развить экономические силы на благо не только Иркутска, но и всего родного края - Сибири". Среди наиболее крупных пожертвований Сибирякова - взнос 100 000 рублей. в 1880 году на строительство Томского университета, 50 000 рублей - на учреждение в Иркутске Высшего Технического училища (1882), 950 000 рублей - "на дела просвещения": открытие народных школ, обустройство Томского университета, на выдачу премии за лучшее сочинение о Сибири,  вложил тридцать тысяч рублей в постройку новой каменной церкви в Обдорске, которая была освящена в 1894 году.


В начале XX века Александр Михайлович отходит от активного предпринимательства, капиталы обращаются в ценные бумаги, он покидает Сибирь и подолгу живёт на юре России, в Швейцарии и Франции. Умер он в больнице курортного городка Ниццы в 1933 году. Но и на отдыхе он продолжал работать, он обрабатывал научно-практические материалы, собранные на протяжении этих беспокойных десятилетий, его печатный труд «О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами» увидел свет в 1907 году. В некоторых главах он детально описывал возможные пути сообщений Сибири: «О морских сношениях через Карское море и устье Печоры», «О сообщениях Тобольска с Печорой, устье Таза и о канале между Тазом и Туруханском», «О путях сообщения в Якутской области», «О внешних рынках Сибири», «О сношениях Приморской области с Китаем». Книга вышла после позорно проигранной Русско-Японской войны, и достоверно показала всю отсталость России, её тяжёлое социально-экономическое и политическое положение. Это было желанием сибирского предпринимателя привлечь в очередной раз внимание правительства к сложному положению в Сибири, его требованием к быстрейшему развитию этого богатейшего стратегического региона. Сибиряков мыслил масштабно, так же как и привык это делать в своей работе и научных изысканиях. Он считал, что необходимо не только реорганизовать всю экономическую базу, но и предоставить больше прав самоуправлению, чтобы сибиряки сами решали свои многие жизненные вопросы, до которых правительству по большому счёту не было никакого дела.

Михаил Константинович Сидоров (1823-1887) родился в Архангельске году, системного образования не получил, всю жизнь занимался самообразованием, но, судя по всему, неплохо разбирался в геологии. В двадцать пять лет он отрыл своё первое месторождение золота, и  при поддержке купца Латкина продолжил поиски золота на Подкаменной Тунгуске. Уже через два года Сидоров смог самостоятельно начать их разработку. В скором времени он стал владельцем или совладельцем двухсот золотых приисков. Благодаря этому капиталу он смог заняться широкомасштабными исследованиями Сибири. Он снаряжал экспедиции, участвовал лично, открыл богатейшие залежи графита, но, увы, коммерческого успеха ему это не принесло. Как-то он написал: «Я старался доказать, что на нашем Севере находятся громадные богатства, которыми мы не пользуемся». Эти слова оказались пророческими, в двадцатом веке блистательно подтвердились. Скорее всего, поэтому он очень ревностно относился к засилию иностранцев в России, видя в них, и не без причины, грабителей «громадных богатств». Но своим основным делом всей жизни он считал освоение Севера, открытие новых торговых дорог и искал доказательства возможности сквозных плаваний в северных широтах Ледовитого океана. Всё своё состояние он потратил на изучение Севера, по приблизительным подсчётам он потратил на эти цели более 1,7 миллиона рублей. Этим он сильно расстроил своё состояние. В 1887 году он выехал на лечение в Германию, где и умер практически нищим. Тело Михаила Константиновича было перевезено в Санкт-Петербург и похоронено рядом с могилой Ломоносова. На небольшой гранитной глыбе был установлен тёмно-серый мраморный крест с надписью «Да будет воля твоя». Увы, сейчас точно неизвестно, где была могила этого русского патриота.

Но Сидоров прожил жизнь не зря, недаром многие русские и иностранные ученые общества считали его своим членом. Его именем названы остров, пролив, гора и мыс в так любимых ему полярных широтах.

Всю жизнь ему приходилось бороться не только с природой, но и с чиновниками всех рангов. Он казался им человеком странным и даже подозрительным. Ведь подумать только, когда в Сибири заговорили об открытии университета, он на эту «зловредную цель», по мнению властей, отвалил целый пуд золота. Его многие идеи по освоению и обустройству Севера вызывали насмешки и при царском дворе. Чего стоит только одна отписка придворного генерала Зиновьева, кстати, воспитателя будущего государя Александра III. «Так как на Севере постоянные льды, и хлебопашество невозможно, и никакие другие промыслы немыслимы, то, по моему мнению и моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутренние страны государства, а вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные». Но это мнение двора его не остановило, он не только теоретически обосновал необходимость хозяйственного освоения Севера, но и сам продолжал энергично действовать в этом направлении. С 1852 по 1880 год он снаряжает несколько крупных экспедиций, которые должны были найти дороги между европейской частью страны и Сибирью. Он предлагал прорыть канал между реками Печорой и Обью, через Ямал, чтобы обойти опасное Карское море. Выдвинул проект железной дороги соединяющей устья великих сибирских рек с незамерзающими бухтами на Мурманском побережье. Увы, практически все его замыслы наши своё воплощение спустя десятилетия.

*****
Первые практические шаги по  изучению трассы будущей железной дороги от Обдорска через Уральский хребет была проведены в 1900 году. Об этом событии писала губернская газета «Сибирский Листок» которая выходила в Тобольске до революции.

13 марта 1900 года в Обдорск прибыла представительная экспедиция  под руководством опытного инженера путей сообщения, действительного статского советника Петра Эрнестовича фон Гетте, построившего линию Екатеринбург- Тюмень. Всего в ней  насчитывалось 12 человек, в числе которых были инженеры, как российские, так и иностранные, техники, астроном, геолог, доктор, два десятника, повар и плотник.  Целью этой экспедиции были железнодорожные изыскания от Обдорска до Белковской Губы. 30 марта почти весь состав экспедиции переехал на левый берег Оби — на 17 вёрст ниже Обдорска и расположился близ остяцких юрт Лабет-Нанги. Планировалось, что это будет исходной точкой будущего железнодорожного пути. Отсюда началась триангуляция местности. Сам господин Гетте предполагал исследовать  часть Урала  по широте  67 градусов 32 минуты, через которую был намечен перевал. Ни один из обдорских обывателей там не был и не мог дать каких-либо сведений об этой местности, в частности, даже не могли сказать есть там лес или нет.

Вся экспедиция разделилась на два отряда. Одна партия инженеров с главным грузом в 600 пудов проследовала прямо на Урал — в предполагаемый перевальный пункт — водораздел рек Лонгот-югана и Сарт-Ю. Другая пошла с триангуляционной съёмкой к пункту, выбранному на Урале инженером Гетте, причём направление им должны были дать ракетами, пущенными с Урала. Для передвижения этого второго отряда с палатками и инструментами был законтрактован оленный чум.

«Сибирский листок» регулярно знакомил читателей с работой экспедиции: «28 августа Гетте вернулся в Обдорск, пройдя пешком по двум направлениям по тундре 320 верст и лодками по Оби 200 верст. Особых препятствий Гетте нигде не встретил; тундра — кочковатая равнина с твердою суглинистою подпочвой — представляет вполне надежное основание для полотна железной дороги. Повсюду озера с превосходной водой, обеспечивающие хорошее водоснабжение; значительных искусственных сооружений не предвидится, но число небольших мостков и труб при пересечении Урала довольно значительное. Самый перевал через хребет сравнительно ровный. Каменные работы умеренные. Место конечной станции на Малой Оби, на водоразделе рек Лонгот-Юган и Щучьей, удобное, как относительно подхода, маневрирования и зимовки судов, так и устройства станционной площадки со всеми необходимыми приспособлениями и зданиями, а также громадною сухою площадью для будущего поселка. Строительные материалы найдутся на месте, кроме извести; большая часть леса может быть доставлена с р. Полуя и низовых притоков Оби, шпалы для Белковского участка — с Печоры и Архангельска, цемент и все прочее должны быть доставлены морем. Главное затруднение — в перевозе грузов и более быстром сообщении, для чего потребуется завести собственные пароходы. В общем, условия сооружения дороги по исследованному направлению подходят к условиям Тюменской дороги, стоившей около 38 тысяч с версты. Работы в Тобольской губернии Гетте рассчитывает закончить в конце сентября, вдоль Большеземельской тундры — в начале ноября. На днях сам Гетте снова выезжает в тундру к Белкову и Югорскому Шару, где предполагает встретиться с Вилькицким. В начале октября будет опять в Обдорске, а в конце ноября думает быть уже в Санкт-Петербурге...

…По пройденному расстоянию можно вывести заключение, что, не смотря на многие трудности чисто технического свойства, дорога все-таки возможна. Таково общее мнение всех участников экспедиции. Придется еще вероятно много поработать над дальнейшими изысканиями и много потратить и сил и денег, но значение дороги так очевидно и так огромно, что не следует останавливаться ни перед какими трудностями с целью достигнуть этого желательного конца. Несомненно, что придется в будущей экспедиции иметь побольше сил для изысканий и, главное, людей, для которых проведение дороги на Белковскую губу будет не только делом интересным с материальной стороны, но в особенности со стороны идейной в смысле соединения Сибири с Европой и поднятия промышленного и культурного движения в нашем отдаленном крае».

В книге «Полярно-уральская железная дорога и Северный сибирский торговый путь», которая вышла в Санкт-Петербурге в 1901-м году, Пётр Эрнстович пишет:

«Не входя в подробный разбор условий, коими будет связана эксплоатация Северного сибирского пути, укажем лишь на важнейшие преимущества онаго.

1. На всём протяжении от главных торговых центров Западной Сибири: Тобольска (Тюмени), Омска, ст. «Обь», Барнаула, Томска и Иркутска, до европейских портов, будет существовать — в виде перерыва сплошного водного пути — лишь одна, сравнительно не длинная, железнодорожная линия между ст. «Собь» на левом берегу р. Оби, в 30 верстах южнее с. Обдорского, и «Мединским заворотом» на Самоедском побережье Северного моря, к юго-западу от Югорского шара. Длина сего рельсового сообщения не превзойдёт 380 вёрст; длина же речного пути, от центрального торгового пункта Западной Сибири — ст. «Обь» до указанной ст. «Собь», составит до 2600 вёрст (от Барнаула 3000 вёрст), а морского пути — от Мединского порта до Лондона, Антверпена, Гамбурга и Санкт-Петербурга — от 6900 до 7100 вёрст. Таким образом, провоз грузов железною дорогою не будет превышать 1/24 доли всего протяжения между Западной Сибирью (ст. «Обь») и означенными портами (к. ч. 10000 вёрст).

2. Не предвидя, по имеющимся данным, для эксплоатации проектируемой железной дороги — даже в продолжении зимних месяцев, — каких-либо особых затруднений, зависящих от почвенных и климатических условий края (Полярно-уральская железная дорога будет пролегать в пределах между 66°20¢ и 69° северной широты. Почва — за исключением Уральского хребта — преимущественно суглинистая, промёрзшая на глубину до 1,50 сажен. Средняя температура воздуха всего на 2-4 градуса ниже таковой Среднего Урала. Атмосферических осадков сравнительно мало), Северный торговый путь будет пользоваться тем важным преимуществом, что по всем судоходным рекам, в район его входящим, а именно: Оби, Иртышу, Тоболу, Туре, Чулыму, Томи, вывозное сырьё будет следовать вниз по течениям оных, тогда как морское плаванье вокруг Норвегии, находясь под влиянием Гольфстрима, направляющегося вдоль Мурманского берега к востоку, и местных тёплых течений, между Печорским лиманом и Хайпудырскою губою (См. Н. Морозов. «Лоции Самоедского берега». СПБ. 1896 г.) , — может считаться вполне беспрепятственным с конца июня месяца до середины октября, т. е. в продолжении 3 ½ месяцев (По указанию вице-адмирала С. О. Макарова и полковника А. И. Вилькицкого). В свою очередь, река Обь, с притоками, судоходна в продолжении пяти месяцев, а именно от средины мая до средины октября (По записям Обдорской метеорологической станции, с 1891 по 1900 г., река Обь вскрывалась у с. Обдорского, ср. ч., 2 июня и замерзала 29 октября нового стиля (21 мая — 17 октября старого стиля), что соответствует среднему навигационному периоду 149 дней в году), а потому значительная часть грузов последней заготовки может попадать на ст. «Собь» до закрытия навигации и, следовательно, доставляться на заграничные рынки к началу зимы того же года.

3. Рассматриваемый путь, лежащий вне всякой конкуренции с прочими транзитными путями между Сибирью и Европою, удовлетворит в полном объёме условию срочности доставки товаров в места назначения, так как будет независим  ни от факторов затрудняющих грузовое движение по длинным железнодорожным линиям (вследствие недостатка подвижного состава, сложности манипуляций при передаче груза с одной дороги на другую и т. п.), ни от разных препятствий, с которыми связано судоходство по рекам и морям менее просторным м надёжным. Остаётся заметить, что время доставки грузов от ст. «Обь» до Лондона не превзойдёт, с перегрузками, 30 суток (а именно: от ст. «Обь» до ст. «Собь» — 11 суток, по железной дороге (включительно задержек на конечных станциях и в элеваторах) — от 3 до 5 суток, а морем — до Лондона и прочих указанных выше пунктов — 12-14 суток. При вывозе же сибирских грузов через Архангельск или джругие порты Европейской России время вывоза колеблется от 3 до 5 и более месяцев в зависимости от степени загромождённости промежуточных железнодорожных линий, по коим направляется груз, и условий навигации).

Далее, на основании статистического материала фон-Гетте приводит данные «ежегодных избытков главнейших местных продуктов», которые могут вывозиться по предполагаемой железной дороге: пшеницы, ржи, ячменя и овса — от 21 до 55 миллионов пудов; льна, пенки и кудели — до 1 миллиона пудов, льняного семени — до 1,2 миллиона удов; масла коровьего — до 500.000 пудов; сала — до 800.000 пудов; шерсти, кож и мехов — до 1 миллиона пудов; мяса, дичи, рыбы — до 1, 8 миллиона пудов; сена — до 2 миллионов пудов, прочих товаров — до 1,7 миллионов пудов. Если же добавить сюда лес и металлы, то это составит свыше 60 миллионов пудов вывозимых грузов. Ввозиться ежегодно будет по предварительным подсчётам в первые же годы эксплоатации не менее 3 миллионов пудов.

Кроме всего прочего, проектируемый железнодорожный путь послужит пробуждению и развитию производительных сил Севера, как со стороны Европейской России, так и со стороны Западной Сибири (Берёзовского округа). В этом отношении облегчение и удешевление, при посредстве сего пути ввоза необходимейших вспомогательных снарядов и приспособлений для разработки нетронутых пока богатств царств растительного и ископаемого (лесов; металлов — начиная с рассыпанного и жильного золота до железных руд; графита; драгоценных камней; каменного угля; нефти и пр. См. А. Дунин-Горкавич «Север Тобольской губернии». Вып. VII «Ежегодника Тобольского Губернского музея». 1897 г. и Н. Подревский «О поездке на Северный Урал летом 1892 г.» (По дневникам Сыромятникова и Андреева). Сразу оживит весь полярный Север, что в свою очередь, отразится также на увеличении импорта».

В результате проделанной работы фон Гетте пришел к выводу, что «непреодолимых препятствий для осуществления дороги не предвидится, но работа предстоит гигантская, и для окончания дела понадобится не один миллион…». К сожалению, несмотря на оценку фон Гетте, что железнодорожный транспорт соединит Сибирь с Европой и поднимет промышленное и культурное движение в «этом отдалённом крае», денег на строительство в царской казне не нашлось.

*****

В 1908 г. в одном из февральских номеров газеты «Берлинер тагеблат» была опубликована статься петербургского корреспондента «Железная дорога Обь – Архангельск». В ней со ссылкой на надежные источники сообщалось, что в министерстве путей сообщения России спешно разрабатывается проект развития сети железных дорог на севере страны. Первоочередной должна стать линия, соединяющая Архангельский торговый порт с нижним течением Оби. Автор статьи приводил подробные сведения о двух возможных вариантах прокладки трассы северной железной дороги. По северному варианту она имела выход к Оби в районе Обдорска (Салехарда), по южному – у с. Мужи, в 180 верстах к югу от Обдорска. К строительству, как утверждал корреспондент газеты, будто бы решено приступить немедленно и закончить его не более чем через три года. В статье сообщалось, что авторы этого проекта, пожелавшие остаться неизвестными широкой публике, приписывают новой железнодорожной линии огромное значение в вывозе сибирского сырья на западноевропейские рынки.


Этим неизвестным автором был Александр Алексеевич Борисов художник с мировым именем, первый живописец Арктики, писатель, общественный деятель, исследователь полярных земель, внесший значительный вклад в разработку вопросов транспортно-экономического освоения Севера.

Приняв за основу идею, принадлежавшую собственно А.М. Сибирякову и М.К Сидорову, Борисов энергично пропагандировал ее и изыскивал технические возможности и средства осуществления разработанной им генеральной схемы развития железнодорожной и морской транспортной сети севера России и Сибири на протяжении более чем 30 лет.

Действовавшее при министерстве путей сообщения Особое междуведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства обратило пристальное внимание на проекты, предлагавшиеся Борисовым. На заседаниях совещания, проходивших 3–7 ноября 1916г. с широким участием представителей научной и технической общественности, весьма бурно обсуждался доклад инженера Ю.И. Успенского, в основу которого были положены разработанные Борисовым проекты железных дорог: Обь – Беломорской, Котлас – Сорока и Обь – Котлас. Докладчик отмечал, что все эти дороги «имеют ту общую черту, что обслуживают Северную Россию». (Второй журнал заседания Особого междуведомственного совещания по выработке плана ж.-д. строительства на предстоящее пятилетие 1917 – 1922 гг. Пг, 1917, с. 21.)

В первом туре голосования проект Обь-Беломорской дороги 28-ю голосами против 24-х был отклонен, поскольку, как отмечало совещание, недостаточно выясненным представляется значение Обь-Беломорской железной дороги для возможности немедленного создания значительных новых ценностей, а равно для более удобного выхода из Сибири на мировые рынки.

Лишь после выступления начальника статистического отдела министерства финансов и промышленности В.П. Семенова-Тянь-Шанского (сына известного ученого), который отметил, что «линия Котлас – Обь вместе с линией Лодейное поле – Вытегра – Котлас географически явится первым западным звеном будущей Северосибирской магистрали. Проходя по северной окраине земледельческого пояса Российской империи через Енисейск и северную оконечность Байкала, она выйдет к Николаевску-на-Амуре. А потому огромное значение её столь несомненно, что постройка  должна быть, во всяком случае, отнесена к первой очереди, если не сделана внеочередной». (Второй журнал заседания…, с. 31, 32.! )

Совещание по выработке плана железнодорожного строительства на 1917–1922 г. приняло резолюции, которые отличала одна общая черта – рекомендовалось сосредоточить первоочередное внимание на решении проблем развития сети транспортных коммуникаций, связывающих Центральную Россию и ее морские порты с глубинными территориями севера Сибири и побережьем Тихого и Ледовитого океанов. В число первоочередных был включён в план  строительства  железной дороги «Обь-Котлас». Однако ни по одному из  принятых предложений, высказанных совещанием, до Октябрьской революции не было предпринято никаких практических действий.


Александр Алексеевич Борисов  (1866-1934) - русский художник, первый живописец Арктики, писатель, общественный деятель, исследователь полярных земель, внесший значительный вклад в разработку вопросов транспортно-экономического освоения Севера.

Родители Александра Борисова были крестьянами. В пятнадцать лет он пришёл в Соловецкий монастырь, где работал на рыболовной тоне в Савватиевском скиту. Вскоре он устроился учеником в иконописную мастерскую. Архимандрит монастыря, увидев карандашные рисунки Борисова, увез его в главную обитель. Будучи послушником, Александр обучался рисованию и иконописи.

На работы Борисова обратили внимание посещавшие Соловки президент Академии художеств Великий князь Владимир Александрович и известный собиратель живописи генерал Андрей Андреевич Боголюбов, служивший в штабе Петербургского военного округа. Они помогли Александру: ему была выделена стипендия, и 20 сентября1886 года он приехал в Санкт-Петербург.

За период обучения в Академии художеств с 1888 по 1892 год творческие достижения Борисова были отмечены двумя малыми и одной большой поощрительными серебряными медалями. За «хорошие успехи в художественных классах» совет Академии удовлетворил просьбу Борисова, и с июня 1892 года ему назначили стипендию «как государственному крестьянину». В 1895 году технику рисунка А. А. Борисов постигал в мастерской И. И. Шишкина, а через год после его ухода из Академии — у А. И. Куинджи.

Летом 1894 года Борисов сопровождал С. Ю. Витте на пароходе «Ломоносов» в поездке по Северу. В обязанности Борисова входили зарисовки гаваней и бухт Мурманского побережья. А. А. Борисов осуществил мечту побывать в Ледовитом океане и стал вынашивать идею высокоширотной художественной экспедиции.

Из поездки 1894 года он привёз около 150 этюдов, часть которых экспонировалась в 1897 году на академической выставке в Петербурге. Эти работы вызвали восхищение В. М. Васнецова, одобрительные отзывы В. В. Стасова. П. М. Третьяков приобрел для своей коллекции работы А. Борисова на 8 тыс. рублей. И. Е. Репин так отозвался о работах молодого художника:

«Это все превосходные и верные, как зеркало, картинки, строго нарисованные и необыкновенно правдиво написанные. В них ярко выразилась любовь этого русского Нансена к черной воде океана с белыми льдинами, свежесть и глубина северных тонов, то мрачных, то озаренных резким светом низкого солнца. Горы, наполовину покрытые снегом во время самого жаркого лета, берега, дали, лодки, самоеды в оленьих шкурах… — всё это дышит у него особенной красотой Ледовитого океана и производит впечатление живой правды».



«Весенняя полярная ночь». 1897

Третьяковская галерея

В 1900 году А. А. Борисов и восемь его спутников отправились на Новую Землю. Экспедиция длилась четырнадцать месяцев, и за это время Борисову и его товарищам пришлось преодолеть немало трудностей. Они обследовали и наносили на карту берега заливов Чекина, Незнаемый и Медвежий, давая бухтам, проливам, горным вершинам и мысам имена художников, учёных и тех кто способствовал освоению Севера. Благодаря Борисову на карте Новой Земли увековечены имена многих русских художников: мысы Шишкина, Куинджи, Крамского, Васнецова, Верещагина, Репина, а также ледник Третьякова. Кроме того, путешественники вели метеорологические наблюдения, собирали геологические, ботанические и зоологические коллекции. Одним из главных результатов экспедиции стали сотни эскизов и этюдов, послуживших темой монументальных полотен, созданных Борисовым по возвращении с Новой Земли.

Работы художника экспонировавшиеся на весенних Петербургских выставках 1900—1905 годах привлекли внимание ценителей искусства не только в России, но и за рубежом. В 1902 году по приглашению Венского общества художников А. А. Борисов устраивает выставку в столице Австрии. Успех Борисова позволил ему провести выставки в Берлине, Гамбурге, Кельне, Дюссельдорфе и Париже. Французское правительство наградило художника орденом Почётного легиона. В 1907 году в Лондоне выставку Борисову посетил знаменитый полярный исследователь Фритьоф Нансен и вручил художнику от имени правительств Швеции и Норвегии орден Св. Олафа. А Британское правительство наградило художника орденом Бани.

В 1906 году А. А. Борисов принимал активное участие в создании «Северного кружка любителей изящных искусств», участвовал в разработке устава, а затем в организации всех выставок кружка (1905—1919).

В начале 1908 года Борисов приехал в США. Выставка его картин в Вашингтоне была проведена в резиденции Президента — Белом Доме. Борисов стал первым русским художником, принятым Президентом США.

Вернувшись в Россию Борисов поселился на родине, близ Красноборска. В эти годы Борисов создает произведения, посвященные не только Арктике, но и Соловкам, Печоре, северодвинским землям. В феврале 1914 года художник устраивает в Петербурге крупную выставку.



«Зимняя сказка». 1913

Кроме живописи А. А. Борисов писал путевые очерки — «У самоедов. От Пинеги до Карского моря» (1907), «В стране холода и смерти» (1909), «Великий Северо-Восточный путь. Великий речной путь из Сибири о Европу» (1910), «Обь-Мурманская железная дорога» (1915). В этих работах он пишет о природных богатствах края и о бедственном положении коренного населения. В своих научных докладах и проектах он исследует экономическую жизнь Севера, высказывается о необходимости строительства Северного железнодорожного пути и соединения северных и сибирских рек каналами.

В 1915 — 1916 годах А. А. Борисов разрабатывает проект строительства Обь-Мурманской железной дороги, строительство которой было поддержано царским правительством, а также сменившим его после революции Совнаркомом. Однако из-за гражданской войны проект был реализован только через десятки лет.

В 20 — 30-е годы Борисов принимал активное участие в разработке проекта железной дороги Обь — Котлас — Сорока.

В январе 1919 г. Советом Народных Комиссаров был принят «Декрет о железнодорожной программе на 1919 – 1920 годы».

4 февраля 1919 г. по докладу Л.Б. Красина и Г.И. Ломова на заседании Совнаркома под председательством В.И. Ленина было принято постановление о концессии на Великий Северный железнодорожный путь.

О выдаче концессии ходатайствовали художник А.А. Борисов и норвежский поданный Эдвард Ганневиг. Они представили в Совнарком проект сооружения Северного железнодорожного пути по направлению Обь – Котлас – Сорока, Котлас – Званка. Вместе с существующей в этих районах сетью железнодорожных коммуникаций проектируемая линия должна была обеспечить надежное сообщение Северной Сибири с Балтийским побережьем и незамерзающим портом в Мурманске. В последующем эту линию предлагалось продолжить на восток от Оби через нижнее течение Енисея, Якутск или северную оконечность Байкала до Тихоокеанского побережья.

Но первая мировая война, интервенция и гражданская война нанесли транспортному, и прежде всего железнодорожному, хозяйству громадный ущерб. В этих условиях в качестве первоочередных встали задачи восстановления разрушенных дорог, налаживания правильной эксплуатации регулярного движения. Это нужно было сделать для того, чтобы вдохнуть жизнь в почти остановившийся организм промышленных центров.  От того, насколько быстро удастся справиться с разрухой на транспорте, зависела обозримая и дальняя перспектива хозяйственного строительства. Поэтому львиная доля финансовых и материально-технических средств, в целом крайне ограниченных, выделявшихся транспортным ведомствам, направлялась на восстановительные работы. Все проекты транспортного строительства, в том числе и сооружение Великого Северного железнодорожного пути, естественно, отошли на второй план. Единственным исключением являлся Северный морской путь – его исследование, практические шаги по его освоению не прекращались.

В изданной в 1929 г. в Великом Устюге брошюре художника А.А. Борисова и профессора В.М. Воблого была вновь поднята идея Великого Северного железнодорожного пути. Но на этот раз его трасса не ограничивалась соединением Мурманского побережья с устьями рек Оби и Енисея. Великий Северный путь трактовался авторами как составная часть комплексной программы промышленного и транспортного строительства, охватывающего север Сибири от Урала до Тихого океана, поэтому линию намечалось продолжить от Якутска и далее на восток до Тихого океана с выходом к морскому побережью в пунктах Аян, Эйкан, Николаевск-на-Амуре, Советская Гавань. Вместе с существующей в европейской части Союза железнодорожной сетью Великий Северный путь был призван обеспечить соединение по кратчайшему расстоянию трех океанов: Северного ледовитого с незамерзающим морским портом в Мурманске, Атлантического (Ленинградский порт) и Тихого – от Аяна на Севере до Советской Гавани на юге.

В этой связи в проекте предпринималась смелая попытка разработать принципиальные вопросы переселенческой политики, развития, лесной, горнодобывающей промышленности и ряда других отраслей народного хозяйства, связанных с использованием природных богатств Сибири. Исключительное внимание уделялось развитию энергетической базы, основу которой должны были составить гидравлические (там в тексте. – прим моё) электростанции. Авторы проекта Великого Северного пути между тремя океанами предлагали построить его на электрической тяге, которая обеспечила бы высокую скорость движения, необходимую для преодоления громадных расстояний.

Идеи, изложенные Борисовым и Воблым, взятые каждая в отдельности, были не новы, и приоритет их разработки не принадлежал авторам брошюры. Однако попытка сведения в единую программу наиболее крупных проектировок развития транспортных сообщений в Сибири была в то время единственной в своем роде. Авторами была сформулирована и исходная посылка для разработки программы комплексного освоения северных территорий Сибири, которая сводилась к признанию необходимости в первую очередь транспортного строительства.

Именно поэтому их предложение привлекло внимание общественности, местных и центральных государственных органов. Немаловажное значение имел и тот факт, что комплексная программа ВСП в определенной степени соответствовала принципиальным требованиям, сформулированным в плане развития народного хозяйства РСФСР на 1929-30 гг. Она представляла один из вариантов решения задачи усиления транспортной связи районов Сибири и Дальнего Востока с промышленными центрами европейской части Союза. Кроме того, идея ВСП была особенно актуальна в связи с практическими задачами хозяйственного освоения обширных территорий на севере Сибири. Решение этих задач имело исключительно важное экономическое значение и политическое значение, поскольку, как весьма точно отмечалось в 1930 г. на одном из заседаний Дальневосточной секции Всесоюзной торговой палаты, «до сих пор на Севере мы владели географической картой, и притом далеко не верной, и не владели территорией». (ГАХК, ф. 937, оп. 1, д. 2, л. 212.)

С 1932г. по 1942г. на изыскательные работы строительства ж/д в районе Полярного Урала до деревни Лабытнанги Ямало-Ненецкого национального округа было направлено 5 экспедиций Воркутинско-Печорского строительства НКВД. На результаты работ этих экспедиций и основывалась в 1943г. Уральская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС (Главное управление железнодорожного строительства) НКВД, когда производила предварительные изыскания линии Воркута-Салехард. Экспедицией была проведена колоссальная работа. Об этом можно судить хотя бы по отрывку из  отчёта «Проект железнодорожной линии «Воркута-Енисей», участок «Воркута-Салехард». Москва. 1944 г.» (См. Главу с аналогичным названием):

«Учитывая специфические условия проектирования данной линии, ряд вопросов в проекте разработан более подробно, чем это требуется для проектного задания: выбор направления линии, геодезическое обоснование, снегозаносимость и снегоборьба, переход Оби, пристань и архитектурные решения. В проектировании тоннельного варианта перехода Оби и пристани прини­мали участие консультанты Метропроекта и Наркомречфлота.

В период проектирования были произведены необходимые согласования и увязки с соответствующими наркоматами и главками

На камеральных и проектных работах было занято до 62 человек. Получение экспедицией дополнитель­ного задания (линия Воркута—Хальмер-Ю) отвлекло большую часть сотрудников на эти новые работы и при окончании проекта число сотрудников уменьшилось до 12 человек».

В результате произведенных обследований и сравнения вариантов было выбрано направление для соединения существующей ж/д линии Кожва – Воркута с районом устья р. Оби по варианту станционного разъезда Чум по долинам рек Уса и Елец, через Елецкое седло и далее по р. Собь с выходом к Оби в районе д. Лабытнанги.

Так что вопрос о сооружении железной дороги по территории Ямало-Ненецкого округа решался ещё в период Великой Отечественной войны, но к строительству приступили в только в 1947 году. Об эпопее возведения железнодорожной магистрали в конце 40-х – начале 50-х годов, проходящей   около полярного круга,  смотрите в главе «Краткая история  строительства железной дороги  «Чум-Салехард-Надым-Игарка». В этой главе и сказано о результатах проделанной  работы:

«Полностью была завершена линия "Чум-Салехард". С 1950г. начали курсировать прямые вагоны "Москва - Лабытнанги", прице­плявшиеся то к котласскому, то к воркутинскому поезду, а от ст. Сейда к местному составу. В августе 1952г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы вспоминали, что в этом же году ходил прямой вагон "Москва-Надым". Через р. Надым построили мост длиной 560 метров, дававший возможность строителям выйти к началу 1953г. к р. Большая Хетта. Далее до р. Пур, большей частью по долине р. Ево-Яхи уложено еще 150 км земляного полотна. К 1953г. от­крыли рабочее движение поездов и на восточном участке - от пос. Ерма­ково на Енисее до Янова Стана на р. Турухан, через которую строился мост. Уложено около 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисей­ская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные вышки и участок длиной 20 километров. Навстречу от р. Турухан до р. Блудной также уложено 36  километров  пути. Всего на трассе "Салехард-Игарка" было проложено 652 км железнодорожного пути, если прибавить сюда 196 км трассы "Чум-Лабытнанги", то получается, что по линии "Чум-Игарка" было уложено 848 км пути. Общая длина трассы составляла 1459 км, значит, к моменту консервации было готово 58% до­роги. А если учесть отсыпанное полотно, на которое не успели положить рельсы, то к моменту консервации оставалось лишь построить мосты и отсыпать полотно между реками Пур и Таз, затем уложить рельсы, на что требовалось около 2-х лет, к 1955г. линия была бы готова».

После смерти И.В. Сталина  грандиозное северное строительство было прекращено. Министерство внутренних дел  передало железную дорогу Министерству путей сообщения, которое в 1954г. добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, только участок "Чум-Лабытнанги" был принят в постоянную эксплуатацию в 1955 году.

*****

Вопрос о строительстве железных дорог в Тюменской области  встал в связи с возведением нефтегазового комплекса.  В 1962–1963 годах была доказательно и обстоятельно обоснована необходимость быстрейшего освоения природных богатств на огромной, труднодоступной территории Западной Сибири. В результате 4 декабря 1963 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 1208 был принят ряд принципиальных постановлений об объемах и темпах освоения вновь открытых месторождений. В числе многих решений было дано поручение Министерствам путей сообщения и транспортного строительства в месячный срок выдать технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут.

В Тюмени тогда не было ни проектных, ни строительных организаций, занимающихся сооружением железных дорог. Вот и поручили проектировщикам Новосибирска, Свердловска, Ленинграда заняться технико-экономическим обоснованием строительства этой дороги. Новосибирский институт (Сибгипротранс) предложил варианты: 1) Томск – Асино – Белый Яр (в Тюменской области); 2) Омск – Сургут. Свердловский институт дал варианты: Тадва – Сотник – Сургут и Ивдель – Обь – Сургут. Его поддержал и Ленгипротранс.

Руководству области пришлось потратить почти полтора года хождений по правительственным кабинетам, чтобы доказать, что основные грузопотоки для нефтегазовой промышленности формируются на Кавказе, в Украине, Поволжье, на Южном и Среднем Урале. И единственно правильным решением будет создание транспортной магистрали от Тюмени на Тобольск – Сургут!

Когда, наконец, это решение сформировалось, встал вопрос о строителях. К этому времени завершалось сооружение дороги Абакан – Тайшет, и Тюмени повезло: сюда был полностью перебазирован коллектив железнодорожных строителей. Так появилась организация «Тюменьстройпуть». Безусловно, огромное значение имело то, что во главе этого коллектива встал опытнейший организатор и мудрый человек – Дмитрий Иванович Коротчаев.

В декабре 1973 года рабочее движение было уже открыто от Тюмени до станции Юганская Обь, что составило 575 километров. Первый железнодорожный состав, пройдя по новому уникальному двухкилометровому мосту, прибыл на станцию Сургут в августе 1975 года. Мост возле Сургута через Обь, на строительство которого по нормам отводилось шесть лет, построили за три с половиной года. В 1977 году при сооружении железнодорожной линии Сургут – Уренгой были организованы новые строительно-монтажные поезда, объем работ по сооружению железных дорог увеличился в 3,5 раза. Через два года в постоянную эксплуатацию была сдана железная дорога Сургут – Нижневартовск протяженностью 216 километров.

После 1979 года железная дорога дошла до Ямбурга, в апреле 1980 года государственная комиссия приняла в эксплуатацию взлетно-посадочную полосу, временный перрон и рулежную дорожку в аэропорту Нового Уренгоя, сданы в эксплуатацию пять крупных речных портов.

В декабре 1980 года рельсы протянулись уже до станции Уренгой, а первый пассажирский поезд из Тюмени в Новый Уренгой прибыл 6 ноября 1985 года. Железнодорожные линии оборудовались автоблокировкой и диспетчерской централизацией стрелок и вводились в эксплуатацию вместе с жилыми поселками, обеспеченными центральным водоснабжением и отоплением. Уникальной по инженерному исполнению является 236-кимлометровая железнодорожная линия на Ямбург, проложенная по вечной мерзлоте. Магистраль пересекла пять крупных протоков реки Пур, 50 небольших речек и ручьев, в ходе строительства было возведено 329 искусственных сооружений. Подобного опыта строительства в условиях Крайнего Севера в мировой практике не было, поэтому приходилось находить новые инженерные и организационно-технологические решения.

Как вспоминает прославленный бригадир монтёров объединения «Тюменьстройпути», Герой Социалистического труда Виктор Васильевич Молозин: «В 1965 году нас перевели с  трассы «Абакан-Тайшет». С бригадой строили железную дорогу от Тюмени до Тобольска, затем до Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и на Ямбург.  Пришёл к берегам Обской Губы и говорю: «Что, земля кончилась?» Десять летал самолётами. А потом поехал поездом и не узнал Север – так быстро всё построили.  У меня бригада была отличная, ребята приезжали с Украины, Белоруссии… Некоторые проработали до самой пенсии, до сих пор общаемся. Три года, как бросил работать, а Север тянет».

* * * * *

В декабре 1985 года министр транспортного строительства СССР В.Брежнев подписал приказ «0 создании Производственного строительно-монтажного объединения по строительству железных дорог на полуострове Ямал» для выполнения работ на крайнем севере Западной Сибири. В 1992 году ПСМО «Ямалтрансстрой» реорганизовано в Ямальское открытое акционерное общество по строительству транспортных объектов «Ямалтрансстрой».

После создания предприятия его коллектив в 1986 году начал строительство железнодорожной магистрали от станции Обская Северной железной дороги к уникальному газоконденсатному месторождению Бованенково на западном берегу полуострова Ямал, вблизи мыса Харасавэй. Протяженность железной дороги Обская-Бованенково 509 километров. Она полностью проходит за Полярным кругом в условиях вечной мерзлоты. Трасса не имеет аналогов в практике мирового железнодорожного строительства из-за особых геологических, климатических и природных условий, учтенных при создании проекта магистрали. (см. в главе «Заполярная стройка». Название условное).

В настоящее время  ведётся работа по реализация проекта строительства стратегической магистрали Северный широтный ход по линии Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево, которая  станет фактором ускорения работ по освоению запасов углеводородов Ямала и севера Красноярского края. Корпорация "УП–УП" уже начала проработку проекта возведения состыкуемых с Северным широтным ходом железных дорог в направлении севера полуострова Ямал (Бованенково – пос. Сабетта) и севера Красноярского края (до станции Дудинка).

В состав Северного широтного хода включены строительство моста через Обь, новые железнодорожные участки от станции Обская-II до левого подхода к мостовому переходу через Обь и от правого подхода к переходу до станции Салехард, собственно линия Салехард — Надым и мост через реку Надым. Предусмотрена достройка станции Обская-II, участков Надым — Пангоды, Пангоды — Новый Уренгой и Новый Уренгой — Коротчаево, а также усиление железнодорожного направления Лабытнанги — Чум — Котлас — Коноша. Начало строительства магистрали намечено на 2011 год, а завершение работ — на 2014 год.

Предполагается строительство железнодорожной линии Обская-Полуночное (960-1040 км вдоль восточного склона Уральского хребта, которое предусматривается проектом "Урал промышленный – Урал полярный". Её идея тоже восходит к 20-м гг. ХХ в. и принадлежит К.Д. Носилову (Надеждинск – Карская губа с веткой на Обдорск). Она должна была обеспечить выход к морю, минуя самые высокие и трудные для перехода отроги Уральских гор. Это исключало необходимость длинного судового хода вокруг полуострова Ямал.


Константин Дмитриевич Носилов (1858–1923).
Этнограф, исследователь Севера, талантливый писатель-демократ.
Родился в Сибири, в селе Маслянском под Шадринском в семье священника.
В 1868 году Носилов поступил в духовное училище, куда принимались дети священников. В учебной программе большое внимание уделялось закону божьему и другим церковным дисциплинам. В монастыре, под крышей которого располагалось училище, была большая библиотека, и выросший в общении с природой любознательный мальчик брал в ней книги по географии и естествознанию. Страсть к путешествиям зародилась у него с детства.
После окончания училища Носилов уехал в Пермь и поступил в духовную семинарию с намерением впоследствии продолжить образование в столичном университете. Однако планам его осуществиться не удалось. Как ни странно, будущий талантливый исследователь и писатель был отчислен из семинарии за «неприлежание». Мысли об университете пришлось оставить.
Теперь дремавшая в Носилове страсть к путешествиям и естественно-научным исследованиям могла быть удовлетворена. Начал он свою деятельность на Богословских заводах в Пермской губернии, нуждавшихся в новых разработках месторождений железной руды. Здесь Носилов провел около трех лет, успешно занимаясь геологическими изысканиями, позволившими разведать новые месторождения, раскопками курганов, сбором ботанических и зоологических коллекций, гидрографическими исследованиями. Большое внимание он уделял этнографическим наблюдениям за жизнью местного населения.
Зиму 1882–1883 гг. Носилов провел в Петербурге, посвятив ее налаживанию связей со столичными научными обществами и подготовке к задуманному им путешествию на Северный Урал, в которое отправился весной 1883 года. Добравшись до Березова, он проплыл на лодках 500 верст и обосновался в одном из сел, ставшем базой его многочисленных и продолжительных походов. В селе Носилов устроил метеостанцию, оборудовав ее по инструкциям ГФО. Зимой 1884 года он совершил трудный переход через Уральский хребет. Именно в этот период Носилову пришла идея о необходимости создания караванного пути через Урал, возможно прокладки железной дороги. Свои соображения по этому вопросу он опубликовал в нескольких статьях.
После работ в Березовском крае Носилов переехал в Обдорск (Салехард), познакомился с бытом местного населения, посетил торговую ярмарку, а затем на тройке собственных оленей отправился в Петербург. В столице и Москве он опубликовал отчеты о своих исследованиях, выступил с докладами на заседаниях различных научных обществ, передал геологические коллекции музею Горного института.
В 1886 году состоялось его первое заграничное путешествие, включившее в себя посещения Палестины, Египта и Турции, а уже весной следующего года неутомимый путешественник начал подготовку к зимовке на Новой Земле. ИРГО, членом которого он являлся, поручило Носилову изучить условия жизни человека на этом архипелаге. Это была задача государственной важности, связанная с необходимостью заселения Новой Земли русскими промышленниками и предохранением ее от иностранной экспансии. Носилову предоставили возможность обосноваться в колонии Малые Кармакулы, где он провел три зимовки. Проведенные им исследования сыграли большую роль в укреплении позиций России на Европейском Севере, обогатили научные представления об этом крае, а его талантливо написанные рассказы познакомили с Севером широкие массы читателей. Носилов стал широко известен и в России, и за рубежом, как исследователь. О его экспедиции было опубликовано много статей в отечественной и иностранной прессе. Талант Носилова-беллетриста отмечали А. П. Чехов, Д. Н. Мамин-Сибиряк, Л. Н. Толстой.
В 1890-х годах внимание Носилова оказалось прикованым к обскому Северу, к п-ову Ямал, по которому он совершил множество научно-исследовательских поездок. В этот период еще раз проявилось его умение мыслить масштабно. Он выступил с задуманной им еще на Новой Земле идеей соединения каналом Байдарацкой и Обской губы для того, чтобы избежать плаваний по ледовитому Карскому морю.
В первые годы Советской власти Носилов принимал участие в подготовке экспедиции на Ямал, планировавшейся по правительственному декрету.

Новая железная дорога предназначена для транспортного обеспечения промышленного освоения и эксплуатации рудных, угольных месторождений и месторождений углеводородов Полярного и Приполярного Урала и прилегающих к ним территорий. Планируемые сроки строительства: начало - 2007 г., рабочее движение -2010 г., постоянная эксплуатация - 2015 г.

Подробнее об этом смотрите в главе «Перспективы развития железнодорожной сети на Ямале. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный»

Старший научный сотрудник
ГУ «Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный
комплекс имени И.С. Шемановского
Людмила Липатова.







В статье использованы материалы из книг:
«Ключи к двум океанам» В.А Ламина  (Хабаровское книжное издательство. 1981 год) и материалы из фондов ГУ «Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского. «Это наша с тобой биография» А.Л. Вычугжанина. (Тюмень: ИД «Слово», 2010 год).

Яндекс.Метрика
Яндекс.Метрика
Поиск
Назад к содержимому | Назад к главному меню