ГУЛАГ. 501-я стройка - UNREGISTERED VERSION

Перейти к содержимому

Главное меню

Рассказывает журналист

БИБЛИОТЕКА > Статьи

Уже не первый год я занимаюсь  исследованием истории строительства железной дороги «Чум-Салехард-Игарка». Это событие происходило в конце 40-х – начале 50-х годов прошлого столетия. На эту тему есть много публикаций, как в центральной прессе, так и в областной, и в окружной, в том числе и в журнале «Ямальский меридиан». Были и мои очерки. Приходилось  работать в архивах, а самое главное, встречаться с самыми разными людьми, имеющими отношение к этой дороге, которую в народе прозвали «мёртвой». Это были и заключённые, и вольнонаёмные, и охранники, и родственники бывших зеков, и местные жители, которых коснулось волей неволей это строительство, и  журналисты,  интересующиеся этим периодом в жизни нашей страны.
Один из них - Александр Сергеевич Добровольский – корреспондент газеты «Московский комсомолец». Впервые мы встретились с ним в 1989 году. Вместе с группой своих единомышленников Добровольский  тем летом совершил путешествие от Игарки до Салехарда на специально сконструированных велосипедах. Тогда в окружном музее только что открылась выставка по истории 501-й стройки. Мы долго ходили около стендов, делились впечатлениями от увиденного в лагерях (я тоже незадолго перед этим побывала почти во всех лагерях вдоль железной дороги).  По итогам экспедиции А.С. Добровольский написал статьи, которые были опубликованы  в «Строительной газете», в «Подмосковных известиях», в журнале «Турист», краеведческом альманахе «Отечество», в газете «Авто», «Аргументах и фактах», «Московском комсомольце». Судя по этим публикациям, автор хорошо изучил историю вопроса. После того первого знакомства мы не один раз обменивались информацией. Он знакомил меня с людьми, имеющими отношение к истории строительства.

Когда мы встретились с Александром Сергеевичем в очередной раз, я спросила, почему же он всё-таки заинтересовался этой темой.

«Всё вышло совершенно случайно. Где-то в 1987 году мне попалась на глаза статья инженера Прачко в журнале «Турист» о «мёртвой» дороге. В ней рассказывалось о поездке нескольких человек из Москвы, интересующихся старой железнодорожной техникой, на эту железнодорожную трассу. Вот тогда я и узнал, что существует такая уникальная заброшенная сталинская стройка. Тогда же появилась сумасшедшая мысль побывать там, пройти вдоль неё, увидеть всё своими глазами. Вместе с друзьями из Московского клуба велотуристов, которые тоже загорелись этой идеей, мы встретились с участниками экспедиции под руководством Прачко. Они показали нам фотографии, рассказали подробно о том, что они видели, так что мы уже стали иметь более чёткое представление об условиях, в которых нам предстоит перемещаться во времени и пространстве. Два года мы потратили на подготовку, сделали даже специальные приспособления, чтобы можно  было на велосипедах ездить по железнодорожной колее. Тогда жив был ещё комсомол. Удалось это оформить как экспедицию по линии ЦК ВЛКСМ. И вот в августе-сентябре 89-го года, высадившись в Игарке, мы, где своим ходом, где, перелетая на вертолётах,  проделали путь вдоль железнодорожной трассы. Последний этап по реке Полуй мы шли на моторной лодке - просто уже времени не оставалось пробиваться через чащи до Салехарда своим ходом. В итоге мы за полтора месяца прошли всю трассу «мёртвой» дороги».

Естественно, в ту пору железная дорога и лагеря, разбросанные вдоль неё, были в гораздо лучшем состоянии. За это время ещё больше обветшали мосты, часть железнодорожного полотна была разобрана, так что на велосипедах, даже специально оборудованных, пройти сейчас уже намного сложнее. Я знаю об этом и по рассказам путешественников, которые нет-нет да пытаются пробиться по этому пути, бывает, что моя краеведческая судьба иногда забрасывает в тот или иной лагерь. И всё-таки мне хотелось узнать, что больше всего поразило группу московских энтузиастов в том путешествии?

«Вы знаете,  по-моему, каждый из семи участников – жителей многомиллионной Москвы, впервые столкнулся с такой вселенской безлюдностью. Нас выгрузили с баржи в районе Ермаково, заброшенного города на крайней восточной точке «мёртвой» дороги, и мы начали движение на запад. Долгие дни пребывания в абсолютной глуши в сочетании с заброшенными следами пребывания человека. Это и мосты, и посёлки, и лагеря, и сама колея, и какие-то там механизмы, и паровозы, которые действительно там в некоторых местах сохранились. Это, наверное, наиболее яркое ощущение от напрасного тяжёлого труда. В какой-то мере, хотя и не очень, наверно, достоверно, мы и на себе ощутили прелесть в кавычках пребывания там, на севере, в этих комариных краях. Мы уже представляли себе, насколько трудно человеку выживать там. Плюс к тому мы ещё увидели, что было сделано теми людьми в 50-е годы. И видели, во что это превратилось сейчас, что вся работа, все эти жертвы – и человеческие и финансовые, действительно, в прямом смысле слова, ушли в трясину. Всё это брошено и никому не нужно. И второе сильное впечатление - приобщение к истории. Мы как бы оказались в машине времени, как сквозь какой-то экран, как сквозь какое-то зеркало вошли туда в зазеркалье и оказались в той действительности. То о чём только до этого читали в каких-то статьях, в книгах Александра Солженицына. А тут вот оно всё. Вот колючая проволока, не бутафорская в студии Мосфильм, а что называется «живая». Вот они бараки даже с уцелевшими стёклами, вот и нары с фамилиями на табличках заключённых. В некоторых наиболее хорошо сохранившихся лагерях, в которых удалось побывать, иногда возникало чувство, что вот сейчас мы идём, а из-за угла появится либо зек в бушлате, либо конвоир нас приструнит, мол, нельзя ходить – тут зона особого режима. Вот это ощущение до сих пор сохраняется, хотя уже прошло много лет».

- Итак, полтора месяца вы провели в междуречье между Енисеем и Обью, а какое впечатление после похода на вас произвёл Салехард, где находился штаб 501-й стройки?

«После всех наших странствий это было возвращением в цивилизацию: улицы, магазины, дома многоэтажные, много-много людей. Где-то уже почти рядом настоящая железная дорога, по которой мы вскоре поедем домой в Москву. Наверное, такое испытывали кругосветные путешественники, вырвавшиеся из всех этих дебрей. Это с одной стороны. С другой стороны,  у меня тогда была страшная суета, потому что мы выбились из графика. Я-то рассчитывал, что ещё в Салехарде денька три спокойно посижу в музее, почитаю материалы, которые есть в фондах, поговорю, может быть, с кем-то из ветеранов. А вместо этого нужно было решать какие-то оргвопросы, отбить информацию в Москву, что мы благополучно возвращаемся. Была и некоторая усталость. Вроде всё кончилось, живём в гостинице, организм невольно расслабился. И ещё было, знаете, какое ощущение – какой-то стёртости истории. То есть, я  много читал, и А. Д. Жигин (бывший главный инженер и начальник ликвидкома стройки. Прим. автора) много рассказывал, что Салехард – столица 501-й, что там есть посёлок строителей, шикарный Дом культуры и депо. Я ходил, всматривался, искал здания того времени и видел, что почти всё заслонено современным городом, а чего-то уже вообще нет. То же самое депо – немножко скорбно, что там автобусный парк. В нескольких сотнях метров я увидел одинокий рельс, который из ягеля высовывался. Полустёртые признаки железной дороги вызвали чувство жалости. И даже было такое ощущение – а, мол,  не было ли наше путешествие просто таким долговременным сном. Мы полтора месяца во всём  этом варились - в кастрюльке под названием «мёртвая» дорога, а тут вроде бы как  все стало размываться, как на экране один кадр уходит и заменяется другим, так и тут. Была сталинская железная дорога, а вдруг стали какие-то современные сюжеты. И дорога куда-то туда ушла, ушла, ушла... Как-то было даже немножко не по себе».

- Насколько я знаю,  вы продолжили путешествие через два года, то есть прошли оставшуюся часть дороги «Чум-Салехард-Игарка». Расскажите, как осуществлялся этот поход?

«Да, в 1991 году, правда, уже  с другим составом участников, я прошёл кусок железной дороги от Лабытнанги до Чума опять же на велосипедах. На этот раз мы не взяли велодрезины, на которых ехали в прошлый раз, о чём очень горько пожалели. Почти сто километров из 180 мы катили велосипеды по рельсу. Практически даже по сторонам нельзя было смотреть, потому что иначе колесо сразу же соскальзывало с рельса, и велосипед падал. Весь переход занял у нас неделю.  И всё-таки это были незабываемые ощущения. Прекрасная природа, очень красивые виды Полярного Урала. У нас даже возникла мысль устраивать на этом участке железной дороги велотуры, естественно, на велодрезинах. Поездов здесь ходит мало, кругом северная экзотика, горные реки, кое-где сохранились скудные следы лагерных построек. Вообще-то, это совершенная фантастика ехать на велодрезине по таким местам. Некоторые предприимчивые ребята говорили, что отбоя не будет от желающих участвовать в таких походах. Но потом  как-то это дело заглохло».

- Идея, по-моему, совсем неплохая. А эти ваши велодрезины живы, вы их не демонтировали?

«По крайней мере, три из них благополучно живы, в частности, тот велосипед, на котором я ехал по «мёртвой» дороге, хотя я им уже не пользуюсь.  Он хранится на антресолях - вдруг когда-нибудь ещё пригодится.  Кстати, на одном их велотуристских слётов мы их привезли в разобранном виде, там, на месте собрали  и показали, как это всё выглядело».

- Александр Сергеевич, я знаю, что до и после экспедиции вы встречались со многими из участников этого строительства. Расскажите, пожалуйста, хотя бы о некоторых из них.

«Учитывая, что это была моя затея, ну и просто по личной склонности к изучению нашей родной истории, я довольно много занимался тем, что пытался найти какие-то свидетельства, какие-то документы, касающиеся стройки 501-503. Встречался с некоторыми из тех, кто там сидел, кто руководил и, так сказать, обеспечивал инженерные решения при строительстве этой дороги. Виделся с некоторыми из наследников. В частности, с дочкой В.А. Барабанова, полковника, бывшего начальника Северного лагеря. Она тогда была ещё совсем девочкой. Самые яркие воспоминания у неё связаны с театром, который тогда базировался в Абези - первом центре 501-й стройки. Ей разрешали бывать за кулисами. Она помнит эти спектакли, красивые костюмы, это ощущение праздника на фоне серых будней и угрюмой природы.

Один из ветеранов, который обеспечивал радиосвязь, рассказывал, как они перегоняли паромы из Европейской части в Обскую губу. Потом один из этих паромов работал на переправе «Лабытнанги-Салехард».

О Георгии Кондакове я случайно узнал из радиопередачи, где он вскользь упомянул, что ему довелось сидеть в лагерях при строительстве дороги «Салехард-Игарка». Через корреспондента радиостанции мы связались с ним, и он рассказал много любопытного их своего лагерного житья-бытья. Он даже провожал нас до аэропорта, когда мы отправлялись в экспедицию.  Он жил в Орле, я даже не знаю, жив он сейчас или нет.

Вышел я и на нескольких человек, которые  были из числа вольно поселенцев, то есть тех, кто, отсидев свой срок, должен был поселиться в указанном месте без права выезда. Так, Зоя Фёдоровна Марченко, пробыла энное количество лет в заключении на Колыме, а потом попала на 503-ю стройку с принудительным обязательством – не уезжать за пределы Ермаково-Игарки.

Как-то в Доме журналистов я беседовал с Робертом Штильмарком. Там был вечер, посвящённый охране природе. Мы обсуждали какие-то темы. Я знал, что он писатель, автор историко-приключенского романа «Наследник из Калькутты», но только спустя несколько лет я узнал, что он сидел на 501-503 стройках и там написал эту книгу. Тогда я хлопнул себя по лбу: «Ах, вот же был человек, у которого можно было многое узнать». Но тогда я даже не имел представления, что такие лагеря существовали. И я уже только общался, обменивался письмами с его сыном Феликсом.

Также мне довелось разговаривать с Ламинадзе Сергеем Виссарионовичем. Он тоже был сначала заключённым, а потом  ссыльнопоселенцем на 503-й. Это сын Виссариона Ламинадзе, одного из видных партийных деятелей времён Иосифа Виссарионовича, которого Сталин благополучно из друзей произвёл во врага. В Гулаге находился отец, по его стопам был отправлен и сын, мотая срок на 503-й. Была ещё женщина, повторившая подвиг жён  декабристов. Это Савнор, которая поехала за своим мужем на Север, жила там и работала в театре, так что с ней мы тоже пересекались.

Я долго пытался встретиться с человеком, который работал надзирателем в одном из лагерей на 501-й. Он живёт, жил, по крайней мере, тогда в Подмосковье. Причём, он сам мне написал после одной из публикаций, намекнул, что не совсем всё было так плохо и ужасно, и страшно. Не все там были такие звери  по одну сторону проволоки по отношению к тем, кто по другую сторону проволоки. Но когда я написал ему и попросил о встрече, чтобы поподробнее расспросить, как это было, он ответил отказом. Через какое-то время я повторил попытку, он вроде бы согласился, а потом пропал. Может быть, действительно тяжело заболел – было не до того. Может быть, так и не решился. Хотя я ему пообещал, что мы не будем писать его фамилию, имя, отчество.

Встречался со Степановым, который на последнем этапе был главным инженером стройки 503, состоялся подробный разговор и с А.Д. Жигиным. Я много информации от него почерпнул. Главным лейтмотивом его высказываний -  строительство велось в интересах страны, дорога дала бы массу преимуществ в дальнейшем, уже на данном этапе развития экономики и данных экономических условиях. Категорически выступал за то, что методы строительства были  достаточно прогрессивными. То, что дорога пионерного типа,  строили деревянные мосты, насыпи неполного профиля,  всё это было, опять же, экономически оправдано и технологически всё было проработано на высоком уровне. Александр Дмитриевич подчёркивал, что и изыскательские работы по трассированию дороги, и инженерное решение паромных и ледовых переправ через Обь, и, например, длинный наплавной мост через реку Надым - всё это было сделано на высочайшем инженерном уровне, естественно, для того времени. Собственно говоря, совершенно нищее государство могло дать, естественно, очень скромные возможности для строителей, а они делали то, что, наверное,  в других странах при гораздо лучшем финансировании и материальном обеспечении не смогли бы сделать. Ещё он утверждал, что не надо всё замыкать на сталинскую ужасную мориловку для людей, что туда гнали людей только для того, чтобы их там угробить, что были десятки и сотни тысяч жертв, что под каждой шпалой  по два трупа закопано. Он всё это категорически отвергал и говорил, что всё было на самом деле по-другому. Расписывал, какие там были театральные постановки, вроде того знаменитого театра заключённых, и как обеспечивали и питанием, и одеждой. Что это было во многих случаях даже лучше, чем у тех, кто жил на воле. (Некоторые заключённые мне тоже рассказывали, что, попав на эту стройку, они радовались, что их накормили и одели, потому что тогда, в особенности на юге страны, царил голод.  Прим. автора)

Жигин очень сокрушался, что строительство было заброшено. Для него это оставалось личной трагедией до последних дней жизни. Он сожалел, что эта стройка впоследствии, при Хрущёве и Брежневе, попала в разряд засекреченных, как бы была не для широкой огласки. Чувствовалось,  Жигин с пиететом относился ко всему, что касалось этой стройки, он старательно сохранял все материалы и очень переживал, что это всё пропадает. Старый инженер неоднократно устраивал всякие ведомственные выставки и в Желдорпроекте и ещё где-то, оформлял какие-то стенды. У него было много фотографий, каких-то графиков, документов, естественно, инженерного плана, касающихся именно проектирования и строительства, а не лагерных. И многое из этого он выставлял. Потом это всё убрали в какую-то подсобку рядом с Желдорпроектом.  Вроде бы там все эти стенды были складированы,  видимо, освобождали помещение. Часть документации он успел вытащить и хранил у себя дома, а что-то так и сгинуло.  К сожалению,  эта история, которая была бы во многом, наверно, поучительна  для специалистов уже более позднего времени, осталась в совершеннейшем загоне.

Жигин показывал мне выставочный образец карты, видимо, для какого-то доклада размером метра полтора в длину и чуть ли не метр в ширину. Там была красиво обрисована карта Советского Союза и в том числе нарисована трасса «мёртвой» дороги с домиками, заводскими трубами, а также изображены Норильский комбинат, Салехард, Ермаково. Так получилось, что я даже не смог её перефотографировать. Он говорил, что неоднократно был в Салехарде в конце 60-х, в 70-х годах, когда шла речь о возрождении строительства железной дроги, и оставил какие-то документы в вашем музее.   Мы просидели несколько часов, он всё время вынимал какие-то бумажки, списки, приказы, блокнотики. Он часто выходил пить лекарство - у него были астматические приступы. Я пытался что-то тезисно записать, но конкретных фактов, документов было тогда вынесено очень мало. Мы договаривались продолжить встречи.  Когда  я рассказал про проект предстоящей экспедиции, он отнёсся к нашей идее несколько скептически. Предположил, что это делается для того, чтобы  в очередной раз полить их грязью. Говорил,  сейчас их в прессе обвиняют в том, что они мечтали, чтобы побольше угробить народу, что они устраивали идиотские погрузочно-разгрузочные работы, заставляли чуть ли не в пригоршнях носить песок, таскать в решете воду и т.д. В конце 80-х  в самом деле был такой настрой, буквально прошёл вал подобных публикаций об ужасах сталинских лагерей. Это была другая крайность. До этого замалчивали, а тут уж развернулись по полной программе, даже если и не было ничего такого. Жигина пригласили в программу «Взгляд». Он принёс массу всяких карт и схем, хотел донести свою позицию до телезрителей, что всё это было нужно для страны, стройку необходимо было довести до логического конца. Говорил, какие удивительные люди там работали, как самоотверженно они трудились, сколько было замечательных инженерных достижений  с точки зрения проектирования, строительства и т.д.  Запись длилась довольно долго, но в результате всё вырезали, оставив только фрагмент, где его спросили, были ли там тяжело  и были ли жертвы. Он ответил, что, как и на любой стройке, бывало всякое. Получилось, что он сам себя высек. Когда Александр Дмитриевич  увидел всё это на экране, у него стало плохо с сердцем. После этого он отказался от всяких встреч с журналистами.

Критиковал он и Побожьего за его повесть «Мёртвая дорога», опубликованную в журнале «Новый мир» за то, что тот пошёл на поводу дешёвой славы, что там много передержек. Хотя Побожий и изменил его фамилия на «Жогин», но всё равно он там много нафантазировал».

Действительно, часть документов, карты, фотографии, принадлежащие А.Д. Жигину, хранятся в фондах окружного музейно-выставочного комплекса им. И.С. Шемановского. Некоторые из них он передал сам, когда был в Салехарде в 70-е годы, а некоторые нам передали жена и дочь А.Д. Жигина, когда мы с сотрудницей музея, Н.П. Сытник, побывали у них в Москве. К величайшему сожалению, мы не застали в живых Александра Дмитриевича.

В очерке «Секретный объект №503», напечатанном в журнале «Наука Сибири» №5 за 1990 год,  доктор исторических наук Института истории, филологии и философии СО АН Владимир Ламин  пишет:

«Совокупная стоимость бросовых затрат циклопической стройки у Полярного круга определяется суммой, превышающей 42 млрд. руб. Для того чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского Союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5 % капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и составляла около 2 % всех капитальных вложений СССР за этот же период! Деньги эти были изъяты из нищенского бюджета разорённой войной страны и, к величайшему сожалению, были безвозвратно утрачены для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР».

Чем больше я узнаю про историю этой грандиозной стройки, тем больше убеждаюсь, что всё там было далеко не однозначно. Если уж было вложено столько государственных средств, загублено человеческих судеб, вложено человеческого, порой, непосильного труда то прекращение сооружения железнодорожной магистрали также стало преступлением против народа.  

Предстоит ещё большая работа по изучению истории этого грандиозного строительства. Надеюсь, что когда-нибудь выйдет хороший добротный труд с привлечением архивных данных, с  использованием собранных материалов всеми журналистами, учёными, исследователями, а также воспоминаний  непосредственных участников. Своё достойное место найдёт в этом труде и архив Александра Сергеевича Добровольского, собранный им в результате длительных поисков.

Старший научный сотрудник  ГУ «Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного
комплекса имени И.С. Шемановского»
Людмила Фёдоровна.
24 мая 2002 года.

Яндекс.Метрика
Яндекс.Метрика
Поиск
Назад к содержимому | Назад к главному меню